【龙虎网讯】针对长江大桥所面临的困境，许多学者提出了缓解方案。2004年，本报曾就有关南京长江大桥的问题专门做过系列报道，也有人提出将长江大桥进行改造，使其新增一层公路桥，以缓解其交通拥挤的现状。昨天，南京市有几位专家又提出新的建议：在中山码头和浦口之间新建一座中山长江大桥。

    市社科院副院长曾向东研究员：中山大桥对跨江战略意义大

南京现在最为紧迫的是浦口和主城区的交通瓶颈问题，也就是长江大桥两岸的交通拥挤问题。

为分流长江大桥交通车辆，有关部门已经将长江大桥改为市内桥，禁止外地车辆从大桥通行。但是此举没有从根本上解决拥堵的问题。大桥目前主要承担市内交通量，是广大江北地区通向市区的最为便捷的通道，即使将二桥通行费用下调，也未必会吸引车辆舍近求远，“分流”效果不会明显。

对于具有深厚历史文化意义的南京长江大桥，我们应该加以保护，使大桥文化得以传承。增加一层公路桥势必会对大桥最初设计的基础承载力增加负担，影响大桥使用寿命。

我认为，当务之急是在离大桥不远的中山码头附近建设一座双层公路大桥，定名为“南京中山长江大桥”，简称“中山大桥”。理由如下：

一、中山大桥可以切实分流大桥的市内交通车辆。南京长江三桥和二桥分别距离大桥上游和下游10公里以上，并不能有效分解高新技术开发区和江北居民聚居地产生的大量车流，目前，南京长江大桥仍然在独自承担着繁忙的市内交通，从长远看，必须建设一座“姊妹桥”来分流大桥车流。在过江通道建设中，除距离因素之外，还应综合考虑流量、市内交通与过境交通区别、城市板块之间联系紧密度等要素，优先选择中山码头建设大桥。

二、建设中山大桥对南京实施跨江发展的空间战略具有重要意义。跨江发展是国内外大城市普遍发展模式。在这些城市，密布的桥梁使江河两岸无缝对接，共同发展。江北新区建设对于南京扩大城市规模、增强在南京都市圈的核心辐射力，成为长江三角洲经济区的增长具有至关重要的作用。作为“一城三区”建设的重点之一，江北地区发展迅速，客、货流量突增，江北房市的繁荣更加促进了这一进程。然而，南京长江大桥已不堪重负，二桥和三桥则偏离主城区，难以有效直接地分流，交通基础设施不能跟进已经成为江北新区发展的瓶颈。

现在，中山码头轮渡口还承担相当一部分交通任务，至于中山长江大桥建成后，中山轮渡的作用，我认为可以将轮渡码头转为长江上的旅游专用码头。

市社科院科研处处长朱未易副研究员：与长江大桥成为姊妹景观桥

新建中山长江大桥不但可以减轻南京长江大桥负担，而且可以使之转变为交通与旅游多重功能并重的景观桥，有效保护并提升长江大桥的内在文化价值。历经40年风雨沧桑的南京长江大桥，无疑是我们最应该重视保护并提升其价值的现代城市文明标志。

如果建造了中山长江大桥，两座大桥将成为一对姊妹桥，共同承担南京长江两岸主城区的交通，同时还可以成为遥相呼应的一对景观桥，并进一步开发两座桥的旅游功能。

“滨江”是许多风景如画的城市打造生态风光带的优势资本，上海、武汉、巴黎、汉城，等等，这些国内外滨江城市无不是江河两岸灯火辉煌、现代化建筑与荡漾碧波相互映衬，尽显都市繁华。

相对而言，南京的滨江特色尚未充分发掘，隔江两岸苍茫相对，与南京作为长江流域四大中心城市之一的重要地位不相符合。

山环水绕，南京拥有比许多城市更为优厚的景观条件，更有理由建设成为长江沿岸滨江风光最为优美的大都市。在南京市域的长江沿岸，中山码头与长江大桥之间江面最窄，是唯一一段南岸可见北岸，北岸可见南岸的江面，在此修建一座双层公路桥并加以亮化，不仅可以缓解大桥的交通流量，而且两桥相望，交相辉映，将会成为南京一道美丽的城市风景。

市建设委员会城市建设与发展研究室高级经济师陆玉龙：拓展城市轴线弘扬中山文化

当年，中国革命先行者孙中山的灵柩在浦口过江，经过中山北路、中山路、中山东路直到中山陵安葬。这条中山路事实上已经成为了贯穿南京城的发展主轴线。

但是比较可惜的是，这条主轴线在中山码头截止了，没有将浦口很好地联系起来，而如果建造一座新的长江大桥，将中山路和浦口连接起来，这样就使得整条中山路完整起来。我们之所以将新建的这座长江大桥命名为中山长江大桥，其意义就在于此。

早在2004年，《金陵晚报》针对南京长江大桥展开讨论时，我就提出了在中山码头和浦口之间新建一条过江通道的建议。当时我的想法，就是尽快分流长江大桥的车辆交通，缓解其压力，让南京长江大桥有个喘息的机会。

经过两年的研究，我觉得这条过江通道应该是一座大桥，它可以是单层的，也可以是一座双层的现代化桥梁。前不久，有专家提出在中山码头和浦口之间修建一条过江隧道，我觉得这个建议欠妥。

诚然，修建一条过江隧道，如果单单从长江两岸的拆迁难度来看，要比修建一座大桥要简单很多。但是，修建一条隧道的成本可能远远超过一座大桥。因为在中山码头这一长江段，其江面宽度是南京所有长江江面中最窄的，甚至可能比长江大桥这个地方的江面还窄，如果建造一座类似现在长江大桥的结构，估计有两座桥墩就够了，综合经济成本应该不高。

况且，中山大桥可以使南京城市发展沿主轴线拓展至江北广大区域。纵观中外大城市发展轨迹，大多沿主轴线展开，主轴线形成了一个城市基本的空间发展框架。尤其是北京、西安等历史文化名城，城市发展主轴线更为明显。如何沿这一主轴线拓展北上，进入江北新市区，真正成为贯穿南京大江南北的城市发展主线，确立南京滨江大都市的地位？建造一座中山大桥显得十分必要。

新建的大桥可以建设成为双层，其中下层可以设置快慢车道和人行道。届时，骑着自行车进城上班将不再是梦想，而游客也可以在桥上步行游览。

而且，在长江北岸，中山大桥的连接处，还可以修建一个中山文化广场。这样，以中山文化为主线的南京城市发展轴线就非常完善地形成了。在这条轴线上，我们可以尽情地将中山文化展现在中外游客的面前。

如果建造一条过江隧道，客观上就无法展现深厚的中山文化，更谈不上开发其旅游资源了。

　　孙中山先生临终前曾留言说：“吾死之后，可葬于南京紫金山麓，因为南京为临时政府所在地，所以不可忘辛亥革命也。”

遗体经防腐处理后，暂放北京西郊香山碧云寺。根据孙中山遗愿——北洋政府下令“国葬”孙中山于南京紫金山南麓。

1929年6月1日孙中山下葬于中山陵。

先生的遗体是用火车运来的，抬棺材的是清朝抬过皇帝和皇亲国戚的后代，总共128人，棺材前后各64人，从香山到北平车站和陵前广场到灵寝前平台，都由他们抬。

这些人抬棺水平很高，不论是平地还是上下坡，前进中棺材始终是水平的，一点也看不出颠动。从北平运到浦口后，就送上一艘军舰横渡长江，到中山码头后，用一辆特制的灵车运到国民党中央党部（现湖南路江苏省军区）大礼堂。

3天公祭后，6月1日，灵车从湖南路开出，缓缓地驶向中山陵，参加送葬的人民群众、外国使节达20万之多，其中也有不少是孙先生的日本友人。

数十里长的马路两边也都挤满了群众。

从下关中山码头到紫金山南麓这条马路都是当时修建、命名的，沿途有中山北路和中山路、中山东路，中山门也是由原来的朝阳门而改的……

　　随着时间的推移，很多旧的建筑或者文化很可能在城市的不断发展中渐渐消逝。

南京中山路作为中山文化的主线，在城市改造和拓展中应该如何得到进一步发扬光大？在弘扬历史文化和加快城市建设发生矛盾时，我们应该如何取舍？南京中山码头到浦口这条过江通道，究竟是该修建一条隧道，还是像文中的专家说的那样，建造一座中山大桥？

本报特别开通参与专线，我们期待您的参与。热线电话84686500。