【龙虎网讯】日前通过专家评审的《南京交通发展白皮书》建议稿中提出了收取高峰期道路拥挤费的意向，消息一出引起广大市民的普遍关注。对此，交管部门表示，近期南京不可能施行这一举措。而作为起草白皮书的主要成员之一———南京市交通规划研究所钱林波总工程师昨日接受记者专访时发表观点，在3-5年甚至更长的时间内，由于公共交通基础设施不匹配，南京还不具备小车进主城收拥挤费的资格。
“交通拥挤费”是个舶来品，公共交通发达是前提
“交通拥挤费”其实是个舶来品，即对行驶于拥挤的道路或高峰时段的车辆征收一项额外费用，目的是利用价格机制来控制交通出行需求，缓解交通紧张状况。据钱总工介绍，目前在全世界诸多国际化大都市中，只有伦敦等几个城市征收“交通拥挤费”。伦敦有常住居民600多万人，每天有2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。为方便交通，伦敦在增加道路容量的同时，大力发展公共交通。资料显示，目前该市公交线路达3730公里、地铁329公里、轻轨28公里、铁路788公里，约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营。在此基础上，由于伦敦市的交通状况依然日趋紧张，该市才决定开征“交通拥挤费”。
伦敦道路拥挤收费于2003年7月17日正式实施。收费区域为内环路以内，面积21平方公里。收费标准：每天每辆车五英镑。收费时间：周一至周五7：00-18：30。只有进入内环路内的车辆才收费，住在收费区的居民打九折，对急救车、残废人车、公交车和班车、伦敦批准营业的出租车、某些区间车及某些“对环境友好的”车辆等不收费。这一措施实施后，伦敦市内环交通量减少了20%。
南京中心区交通正常，收取拥挤费没必要
南京若收取“拥挤费”是否合理呢？对此，钱总工表示，南京中心区的交通还处于正常状况，并没到非收费不可的地步。经常到各大城市参与交通规划会议的钱总工认为，南京目前的交通拥挤状况跟上海、北京比要好得多，拥挤强度和范围不比其他都市。与伦敦实行“拥挤费”前的日日大塞车相比，目前南京仅在局部地区、局部时段有拥挤状况，这是经济发展到一定阶段的必然现象。
从全国来看，钱总工认为，南京市交通管理的水平属于领先水平，道路设施、信号、标志标线等各方面都不断完善，到今年已连续4年被公安部评为“畅通工程”一等管理水平城市，在全国首屈一指。“既然目前道路并未达到中心城区拥挤严重的情况，那么收交通拥挤费就没有必要。”
两方面条件不成熟，不适宜收取拥挤费
据介绍，目前国外使用的交通拥挤调控手段中主要有两种：一种是公交优先，缩小汽车活动空间。即通过提供公交专用道来缩小汽车的使用空间。钱总工认为，要采取此种方式，需要大力发展公交优先，但目前南京尚未形成完善的公交网络，至少还有三四年的路要走。
还有一种就是提高收费，区域控制。在某个时间、某块区域，当小汽车进入这个区域时，实行电子收费，外围地区提供免费、方便的换乘体系，鼓励使用公共交通，限制小汽车进入中心城区。钱总工表示，区域收费的方式现在在国际上很流行，最终要达成这样的目的：“把有限的道路交通资源，实现人的运输效率的最大化，而不是车流量的最大化。”“但这种交通拥挤费的收取，需要依赖高度发达的智能化交通系统。估计初步建成这种系统需要投入的资金至少1亿元，目前我们还无法承担这样的成本。”钱林波以新加坡为例，作为使用区域电子收费比较早的城市，当高峰期车辆进到新城中心区时，实行电子感应，自动刷卡收取过界费，扣钱时无需停车。这样的智能交通设备，在南京、上海等交通管理发达的大城市都还没有。
既然南京不能在短时间内实现拥堵收费系统的大前提———便捷的公共交通系统，同时又不能承担完善智能交通管理技术设施的高额成本，钱林波表示，在两方面条件都不成熟的情况下，南京短时间内不可能也不适宜施行对车辆高峰期进主城收费的措施。
