2003年夏，当考古队员走进龙江宝船厂遗址时，看到的只是3个长达400—500米，宽40—50米的长方形大水塘，面向长江一字排开。这是600年前宝船厂留下的船坞，郑和下西洋的船只主要就是在这些作塘中建造的。

民国《首都志》记载，民国时此处仍被称为“宝船滩”。由南向北分别是上保、中保和下保三个区域。从上保到下保依次平行分布着六作、五作、四作、娘娘庙、头作、二作、三作和七作。据南京大学教授洪长倬（已故）测算，整个遗址面积超过50万平方米。

1433年郑和船队最后一次归来，明政府停止了下西洋的活动，原先热火朝天的宝船厂逐渐废弃。考古人员来到时，原来的7个作塘仅剩下了3个，幸运的是3个船坞因为积满了水而保留下来，600年来很少受到扰动。

谜团巨型船坞为何不用护坡？

2003年8月，清除了六作塘底3．5米厚的淤泥后，宏伟的6号船坞出现在人们眼前。这是一个呈倒梯形的船作，上口宽约41米，下底仅宽12—15米，深度在5米左右。按照常理推测，这样一个巨型人工船坞，两侧堤岸应当有砖、石筑成的护坡，以避免坍塌，但奇怪的是考古人员寻遍了整个内侧堤岸，却没有发现哪怕是一块人工铺设的护坡。

难道，宝船厂的船坞是借助了天然的河道？但是这样的推测很快被否定了，因为即便大自然鬼斧神工，也不可能凿出7条如此整齐和均匀的河道，甚至连朝向都是统一的北偏东62°。

发现“土方法”管用600年

很显然，当年的能工巧匠们另有方法。顺着堤岸一路打下了32个探方后，考古人员终于揭开了谜底。

探测显示，两侧堤岸的地层明显呈现出4个层次。最上面层为耕土层，厚度约为28厘米；接下来是黄土层，有90厘米厚，这层黄土土质纯净，明显不同于当地砂质的原生土，更为关键的是考古人员发现这个土层经过人工夯打，十分紧密；黄土层下面是细腻、纯净并较为松软的灰黑色土层，但是厚度不一，平均在1米左右，由黄土和原生黑色淤土混杂而成；最下面为细沙层，由黑色淤土和灰色细沙相夹杂，和六作塘底的土层完全相同。

叠压的土层，让六作的建造之谜得以解开。原来，工匠们首先在河漫滩上划出塘口方位，然后动手向下深挖4米，形成塘口。挖出来的淤土和细沙就顺着塘口两侧均匀堆放，然后从别处运来纯净的黄土，在上边继续堆积加高，一边堆积一边夯打，从而在塘口两侧形成堤岸。因为黄土层黏性较大，不透水，所以堤岸异常坚固，虽然没有砖石护坡，又在水中浸泡了600年，但依然基本保持着初建时的原貌。

这种看起来很土的方法，不但降低了成本，而且节省了时间，是典型的“多快好省”的工程。

专家注解“土方法”仅见宝船厂

这种不设护坡的船坞建造方法，在全国其他地方有过发现吗？记者采访了中国船史研究会副会长、武汉理工大学教授席龙飞。“我从来没有见过，也没有史料记载。”席老说，古代造船，体积不大的就在河滩、海滩上直接建造。但宝船厂是为下西洋的船队特别设立的，所造的大多是大型船只，因此才出现了“六作塘”这样的巨型船坞，它的建造方法可以说是独一无二的。

席老介绍说，人工护坡在现代造船船坞中已经广泛使用，大连造船厂的船坞护坡就是整体用水泥浇筑的。而更现代化的船坞甚至已使用槽形钢板进行直壁式安装了。明代人没有使用任何人工护坡，却能在江滩上建起保持600年不坍塌的巨型船坞，的确是一项创举。

在这个土办法建造的船坞底部，考古人员还发现了密密麻麻的木桩遗迹，这些木桩有什么作用？它们的排列有怎样的规律？请关注南京日报下一篇报道“墩台之谜”。